Historias Matritenses es uno de los mejores blogs madrileñistas. Ricardo Márquez, Jose Manuel Seseña, Angel Caldito y otros colaboradores han sabido encontrar un hueco en la rica blogosfera de nuestra ciudad para meter tranvías, edificios, fotografías, historias cinematográficas y el recuerdo de muchos barrios de Madrid en largos y jugosos post.
Además han sabido crear en su entorno el ambiente propicio para que una comunidad de informadores y comentadores sigan sus investigaciones con verdadero fervor.
Una de las especialidades de la casa, de su casa, es el rescate de la historia del tranvía en Madrid. Se han servido para ello de documentos y papeles inéditos procedentes de archivos particulares como los de Don Carlos López Bustos.
En el día de hoy se han despachado un repaso muy interesante sobre la historia y el paso de los tranvías por la calle de nuestro barrio. Empezando por la misma Plaza de Olavide por la que, quien lo diría, fue territorio de paso de alguna que otra linea urbana. Esto es algo que solo nuestros convecinos mas mayores o veteranos conocen.
Me han autorizado a reproducir por entero el estupendo documento y solo me queda darles las gracias efusivamente. Anteriormente Historias Matritenses publico otra entrada con información muy amplia sobre las lineas de tranvía que atravesaban el barrio. En esa ocasión se hacían eco de una foto que
les facilité de la calle Olid en la actualidad en la que se observaban las huellas de los railes del tranvía que afloraron recientemente.
Aqui lo tienen ustedes reproducido tal cual.
...Hortaleza! ¡Chamberí por Fuencarral! Estas dos frases se hicieron muy famosas al ser voceadas en la Puerta del Sol por los cobradores de los tranvías para indicar el recorrido que iban a realizar hasta el barrio de Chamberí (
1).
Esta preciosa foto colgada en la web de
tranvia.org.es de un tranvía de la línea 15, recorriendo una irreconocible glorieta de Quevedo en sentido circulatorio por la izquierda, nos ha incitado a realizar una breve historia de sus inicios.
El 28 de Octubre de 1878 el popular tranvía de Chamberí comenzó su andadura, entrando en servicio a la vez los trazados por Hortaleza y Fuencarral. El inicio estaba en la Puerta del Sol, sin enlazar con ninguna de las vías existentes, situándose los de recorrido por Hortaleza en la vía de la esquina de Montera lado Alcalá y los de recorrido por Fuencarral en la vía de la esquina lado Carmen. El final de los dos era en la calle de Eloy Gonzalo, en la época todavía era paseo de la Habana, junto a la Glorieta de Iglesia, y por tanto no en la plaza de Chamberí como en algunas publicaciones hemos visto. Las cocheras estaban situadas en la calle de Santa Engracia.
Pronto empezaron contra la Compañía del Tranvía del Norte las quejas vecinales y también a través de la prensa, por las molestias que causaba su doble sentido de circulación en esas estrechas calles y también en la de Montera, pero esas protestas, que no fueron un asunto baladí, no profundizamos en ellas ya que pueden ser objeto de comentario para otro tema en el futuro. Estas incidencias y otras relacionadas con los problemas que tenían los viajeros noctámbulos para tomar el último tranvía a Chamberí fueron la inspiración del sainete “El último tranvía” que con gran éxito se estrenó en el teatro Lara el 5 de diciembre de 1884 (
2).
En Diciembre de 1900 se suspende la circulación tranviaria por la calle de la Montera para acometer los trabajos de electrificación y la reforma de vías de la Puerta del Sol, motivando que todos los tranvías empiecen y terminen en la Red de San Luis. Ahora las quejas de público y prensa se dirigen a la Compañía del Norte porque no circulan los tranvías en este tramo, lo contrario de antes (sin comentarios).
El 25 de abril de 1902 se inaugura oficialmente la electrificación por Hortaleza y unos días después, el 1 de Mayo, por Fuencarral, quedando restablecida la circulación por Montera y surgen de nuevo las protestas por las molestias que causa a los viandantes y comerciantes.
La reordenación de las vías de la Puerta del Sol ha permitido unir los carriles de la calle Montera con los de Carretas, haciendo que los servicios tranviarios sean pasantes y así el tranvía de Chamberí, tanto el que va por Fuencarral como el que va por Hortaleza prolongan su recorrido hasta el barrio de Pacífico por las vías de la compañía del Tranvía de Estaciones y Mercados. Acaba de nacer el recorrido que al numerarse las líneas dará origen al disco 15, siendo el detalle del trazado entre la Red de San Luis y Chamberí como indican los cuadros 1 y 2.
La importancia que ha ido adquiriendo la plaza de Olavide por el mercado de abastos allí existente hace que la compañía del Tranvía del Norte se interese por establecer una línea que cruce el barrio de Chamberí por este punto. Tras obtener la concesión (
3) con una serie de condiciones cuyo detalle excede del presente tema, es inaugurada oficialmente el 19 de Octubre de 1905 y abierta al servicio público el 1 de Noviembre siguiente. Entre ambas fechas, el 22 de Octubre de 1905, son numerados todos los servicios tranviarios, asignando al recorrido Pacífico-Chamberí, bien por Hortaleza, bien por Fuencarral, el número 15 como se indicó anteriormente.
El 1 de Noviembre de 1905, por tanto, hay tres servicios Pacífico-Chamberí que son los dos clásicos ida y vuelta por Fuencarral-glorieta de Bilbao (cuadro 1) e ida y vuelta por Hortaleza-plaza de Santa Bárbara (cuadro 2) y el nuevo (cuadro 3) ida por Fuencarral-plaza de Olavide y vuelta por plaza de Olavide-Hortaleza.
El nuevo servicio 15, de efímera existencia y por tanto muy desconocido, tiene un trazado por Apodaca (
4), Mejía Lequerica (Florida en la época), Francisco de Rojas, Trafalgar, plaza de Olavide y Trafalgar nuevamente.
El 22 de Febrero de 1908 el tercer itinerario de la línea 15 es suprimido al abandonarse todo el trazado a excepción del corto tramo de Trafalgar entre la plaza de Olavide y Eloy Gonzalo (
5). Como consecuencia de ello se modifican los itinerarios clásicos del 15F y 15H de forma que el de Fuencarral se desvía en Eloy Gonzalo para entrar en la plaza de Olavide y volver a salir continuando hasta la glorieta de Iglesia, y el de Hortaleza prolonga su recorrido por Eloy Gonzalo hasta la plaza de Olavide, tal como se indica en los cuadros 4 y 5.
El 13 de Marzo de 1915 tanto el 15F como el 15H dejan de entrar en la Plaza de Olavide con motivo de unas obras en toda la calle Trafalgar que obligan a cortar la circulación tranviaria. El 15F continúa recto por Eloy Gonzalo sin desviarse por Trafalgar y el 15H vuelve a establecer su cabecera de Chamberí en la Glorieta de Iglesia, siendo de nuevo los itinerarios de ambos como se indican en los cuadros 1 y 2, respectivamente.
A mediados de julio de 1916 las diversas líneas de tranvías que recorren las calles de Hortaleza y Fuencarral son seccionadas en dos tramos ya que en la Red de San Luis se suspende la circulación por las obras de la Gran Vía que obligan a variar las rasantes. En lo que respecta al tranvía 15 el comienzo y el final de la sección Chamberí se establece en los nuevos inicios por retranqueo de las calles de Hortaleza y Fuencarral.
Unos días después se restablece la circulación por la Red de San Luis coincidiendo con la prolongación por el extremo opuesto de Pacífico al Puente de Vallecas, hecho que tiene lugar el 3 de Agosto.
El 16 de Agosto de 1920 los tranvías vuelven a entrar en la Plaza de Olavide girando el 15F y el 15H en Eloy Gonzalo por Trafalgar para acceder a la plaza por el norte. El final de Chamberí vuelve a ser la Plaza de Olavide para el 15H, manteniéndose el del 15F en la Glorieta de Iglesia, siendo los itinerarios los de los cuadros 1 y 2 con la salvedad de que en vez de Pacífico es Puente de Vallecas.
El 26 de Marzo de 1923 el tranvía 15 pierde importancia al crearse la 48 Quevedo- Atocha pues el Barrio de Chamberí se encuentra suficientemente atendido con esta nueva línea y las 17 Progreso-Cuatro Caminos y 18 San Francisco-Obelisco.
El 22 de Septiembre de 1923 son prolongados 15F y 15H a Cuatro Caminos, desde Quevedo y desde Iglesia, respectivamente, suprimiéndose el paso de ambas ramas por Eloy Gonzalo y la Plaza de Olavide.
Finalizamos en este punto la historia del 15, “el tranvía de Chamberí”, al perder su característica singular y convertirse por la competencia de las demás líneas en uno mas de los que circulaban por la zona. El disco 15 siguió existiendo con múltiples modificaciones hasta el 19 de noviembre de 1957 en que circuló por última vez.
-.-.-
Tarifas
Epílogo
Un 15H acaba de salir de la plaza de Alonso Martínez y comienza el ascenso de la calle de Santa Engracia circulando por la derecha.
Este tema del tranvía 15 se ha cerrado en 1923 cuando se prolonga a Cuatro Caminos, momento en que la circulación se realiza por la izquierda. Se constata en esta foto que los indicativos de los itinerarios de los tranvías no era algo que se tuviera especial cuidado en actualizarlos cuando se modificaban, pues en 1924, con circulación por la derecha, los de ambos 15 eran Puente de Vallecas-Cuatro Caminos.
Autor: José Manuel Seseña
En este artículo ha colaborado: Ricardo Márquez
Bibliografía
La mayor parte de los datos aquí consignados proceden del archivo de D. Carlos López Bustos.
Notas:
(1) Se dice que durante una representación del drama de Vélez de Guevara “Reinar después de morir”, y actuando nada menos que el famoso actor Fernando Díaz de Mendoza, después de que éste recitara con voz muy fuerte y con la solemnidad que requería su papel: ¡Portugal por doña Inés! se oyó una voz salida del público gritando ¡Chamberí por Fuencarral!.
(2) La expresión “coger el último tranvía” indica aferrarse a la última oportunidad para conseguir algo. Otra utilización, bastante peyorativa, fue en el pasado cuando estaba mal visto por la sociedad que una mujer se quedara soltera y conseguía novio “in extremis" a punto de pasar su edad casadera, afortunadamente hoy cuestión superada.
(3) Conocida como Ampliación del Tranvía del Norte.
(4) Esta calle no se menciona prácticamente en ninguna publicación que trata sobre los tranvías madrileños ni tampoco se la representa en mapas. Tal omisión, quizá sea debida al escaso tiempo que estuvo en funcionamiento, pues fue la primera vía de las electrificadas que quedó abandonada tras poco mas de dos años de servicio.
(5) A excepción de la vía de la calle de Apodaca que no se restableció nunca como se indica en la nota (4), el resto del trazado se rehabilitó quince años después para establecer la línea 48.
